國內(nèi)整車物流行業(yè)起步較晚,僅有20余年,但跟隨中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從無到有、從粗淺到專業(yè)、從被動仿效到主動創(chuàng)新的逐步發(fā)展提升。截止至2015年,國內(nèi)汽車物流市場規(guī)模已超6000億元,隨著政策利好因素的加推,邁向萬億規(guī)模也是指日可待了。整車物流準(zhǔn)入門檻不算很高,各家的標(biāo)準(zhǔn)層次不齊,加上市場的需求不斷擴(kuò)大,導(dǎo)致行業(yè)都在面臨“物流慢、價格亂”的困境。整車物流(除主機(jī)廠物流)的困境如何解決?
整車物流,如何“化零為整”?
從物流模式來講,在國內(nèi),整車物流較多的模式是3PL(小型物流公司),或者3.5PL(物流管理公司,例如安吉、長久),也有新興的4PL(無車承運(yùn)商)。但無論是哪一種模式,是自建物流體系,合作物流體系,還是第三方外包物流體系,物流服務(wù)最關(guān)鍵的是要抓住用戶的痛點(diǎn)。
對于用戶而言,并不關(guān)心到底是哪種模式,用戶最直觀看到的結(jié)果只可能會是這樣:運(yùn)輸同一臺車,選擇A物流企業(yè)的價格是2400元,選擇B企業(yè)是2200元,選擇C企業(yè)則是1900元。為什么會有這樣的現(xiàn)象出現(xiàn)?這當(dāng)中的差異體現(xiàn)在哪里?
據(jù)統(tǒng)計,國內(nèi)快遞物流企業(yè)數(shù)已經(jīng)突破8000家。相對而言,其他的行業(yè)都有較明顯的行業(yè)格局,比如說電商領(lǐng)域的阿里和京東,搜索領(lǐng)域的百度,出行領(lǐng)域的滴滴,社交領(lǐng)域的騰訊,一個行業(yè)或一個領(lǐng)域都會有1-2家巨頭引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。但在整車物流領(lǐng)域,知名的大型物流企業(yè)就有上百家之多,為什么會有這樣一個混亂的局面?
只有一個根本的原因——沒有規(guī)則。一個行業(yè)沒有規(guī)則,沒有量化的標(biāo)準(zhǔn),混亂就在所難免。
筆者走訪了4PL的相關(guān)負(fù)責(zé)人,賣好車物流相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為,服務(wù)的不標(biāo)準(zhǔn)是導(dǎo)致價格不標(biāo)準(zhǔn)和不透明的最主要的原因,中國的整車物流行業(yè)目前仍處發(fā)展初期,表現(xiàn)在于以運(yùn)輸、倉儲服務(wù)為主,缺乏個性化增值和整合一體化服務(wù)。也許正是這樣的現(xiàn)狀,在整車物流領(lǐng)域里,才會涌現(xiàn)出如此之多的亂象。
你去網(wǎng)上找整車物流承運(yùn)商,出來一個有模有樣有官網(wǎng)的公司,但對方真不一定就是正規(guī)實(shí)體物流的,可能就是一個發(fā)包裹的。一個發(fā)包裹的為何能打廣告說自己可以做這件事呢?因?yàn)槲锪餍袠I(yè)仍然可以賺取信息不對稱的錢,這是黃牛的生存方式。
出了事(黃牛)容易跑路,沒有實(shí)體公司可以追究。事實(shí)上,主機(jī)廠也從來不會選沒有實(shí)體公司的物流合作,黃牛大多接的是散單。
同時,黃牛也加劇了物流市場的惡性競爭。一個有20臺板車的實(shí)體物流公司,一臺板車的成本大概在50萬,加上公司運(yùn)營的成本,在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生一個正常運(yùn)費(fèi)。而出現(xiàn)時效在屬于正常范圍內(nèi),費(fèi)用低得離譜的情況,背后的實(shí)際運(yùn)輸方肯定不是同一個。只是黃牛讓貨主的貨搭載了別的過路車,但黃牛又不具備穩(wěn)定的資源,所以這就是看天吃飯了,偶然性很高,也導(dǎo)致了運(yùn)力不穩(wěn)定?!?
通俗來講,黃牛故意先用低價把生意接下,再等待過路車“拼貨”。拼車價格往往低于常規(guī)物流運(yùn)輸價格,進(jìn)而加劇了物流市場價格的競爭,運(yùn)輸時效也受到負(fù)面影響。
物流托運(yùn)方給黃牛1600元,黃牛轉(zhuǎn)手可以給實(shí)際承運(yùn)商1400元,中間賺取200元的差價,一輛百十萬的車,保費(fèi)至少在300元左右,黃牛的利潤根本無法覆蓋保費(fèi),根本無法對保單負(fù)責(zé)。
黃牛賭的是運(yùn)氣,只要不出事就能繼續(xù)。一個車從下單開始,到店里提車,到中轉(zhuǎn)庫,到倉儲,到企運(yùn),到客戶簽收,運(yùn)輸?shù)谋kU責(zé)任第一重要。這個保單要在官網(wǎng)上能查到,并且已經(jīng)生效,這才是對整車物流負(fù)責(zé)的關(guān)鍵??刺斐燥埐唤羞\(yùn)輸,只會盼望過路車的不叫運(yùn)輸。說什么時候到,就什么時候到,且不出差錯,這才叫運(yùn)輸!
據(jù)悉,整車物流行業(yè)可以分為批量和零散。主機(jī)廠的批量業(yè)務(wù)只包給大物流公司,小物流公司較多承接零散業(yè)務(wù)。大物流公司運(yùn)價較低,小物流在流轉(zhuǎn)時效上有明顯的優(yōu)勢。但不論是大物流,還是小物流,沒有保單,整車運(yùn)輸出事風(fēng)險極大。
整車物流有三個亟待解決的問題:第一,從業(yè)人員不規(guī)范;第二,市場惡意競爭;第三,保單的重視程度不高。如果解決這三個問題,行業(yè)才能從以往單一的物流企業(yè)依靠違規(guī)車輛運(yùn)營的價格戰(zhàn),到依靠戰(zhàn)略合作、物流聯(lián)盟來共享物流網(wǎng)絡(luò),形成資源對流,以期降低成本,才能實(shí)現(xiàn)多方共贏。
我國汽車物流隨著汽車工業(yè)的進(jìn)步不斷發(fā)展,從其組織形式和經(jīng)營模式來看,主要經(jīng)歷了四個主要階段:
該階段處于國內(nèi)汽車工業(yè)的起步階段,汽車物流規(guī)模不大,汽車制造企業(yè)往往設(shè)立物流部門以滿足自身物流需求。一般的通用型物流企業(yè)在專業(yè)性方面還存在一定欠缺。
隨著國內(nèi)汽車制造企業(yè)的成熟擴(kuò)大,其逐漸意識到物流的重要性,并紛紛設(shè)立物流子公司輔助汽車生產(chǎn)。例如,上汽集團(tuán)成立安吉物流,一汽集團(tuán)成立一汽物流等。
國內(nèi)第三方物流向著專業(yè)化、規(guī)?;姆较虬l(fā)展,并且逐漸滲透汽車產(chǎn)業(yè)。由于其產(chǎn)權(quán)獨(dú)立于汽車制造企業(yè)、不在局限于單一客戶,具有較好的效率和規(guī)模優(yōu)勢。在此階段,汽車制造企業(yè)也傾向于將部分物流業(yè)務(wù)外包,從而專注于汽車生產(chǎn)和營銷。
綜合型汽車物流企業(yè)基本成熟。大型汽車物流企業(yè)逐漸將運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包給承運(yùn)商,專注于物流方案設(shè)計和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等附加值較高的環(huán)節(jié)。由于其自身運(yùn)力較少,經(jīng)營靈活性提高,由行業(yè)景氣波動帶來的經(jīng)營風(fēng)險大大降低。
隨著中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展,汽車物流市場的前景也顯得格外誘人。然而,由于系統(tǒng)龐大、地域廣闊,供求雙方信息交流困難,物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)落后,導(dǎo)致中國現(xiàn)行汽車物流供應(yīng)鏈體系已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要。中國的物流企業(yè)發(fā)展還處于起步階段,很多是由傳統(tǒng)的倉儲、運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來,在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上還沒有質(zhì)的提高,真正實(shí)力超群、競爭力強(qiáng)的物流企業(yè)為數(shù)不多。
據(jù)了解,整車物流運(yùn)作效率的高低,直接關(guān)系到制造商能否以較低的物流成本、較快的反應(yīng)速度、較高的運(yùn)輸質(zhì)量、準(zhǔn)時高效地將汽車配送給最終客戶。作為汽車物流供應(yīng)鏈的重要組成部分,整車物流將最終影響到汽車制造企業(yè)的形象、市場表現(xiàn)和客戶滿意度。因此越來越多的汽車制造商認(rèn)識到,如果不能高效地管理運(yùn)作整車物流,將造成整車交付時間的延遲,甚至汽車在倉儲和運(yùn)輸過程中產(chǎn)生破損,最終影響購車者的滿意度。另外,汽車生產(chǎn)逐漸向多品種、小批量方向發(fā)展,汽車制造商難以對市場做出準(zhǔn)確的預(yù)測,很容易造成生產(chǎn)計劃頻繁變動,需要整車物流以客戶需求為源頭逐步帶動上游工序的運(yùn)作模式?,F(xiàn)階段,整車物流正在從簡單的商品車運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)橐赃\(yùn)輸為主體,倉儲、配送、末端增值服務(wù)為輔的新型物流。
我國汽車整車物流業(yè)目前最突出的問題在于企業(yè)群體呈現(xiàn)多、散、小的局面,企業(yè)之間競爭大于合作,一方面導(dǎo)致資源浪費(fèi),另一方面企業(yè)一體化物流能力差,不能適應(yīng)快速變化的市場要求。在服務(wù)專業(yè)化、分工明確化的供應(yīng)鏈環(huán)境下,依靠企業(yè)自身的能力來實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)全面最優(yōu)化,對于眾多整車物流企業(yè)來說是不可能的。而采取資源整合戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)整車物流企業(yè)間資源的優(yōu)勢互補(bǔ),是我國汽車整車物流業(yè)提高行業(yè)發(fā)展水平、增強(qiáng)企業(yè)競爭能力、降低企業(yè)物流成本、提高物流服務(wù)質(zhì)量的最優(yōu)選擇。調(diào)查結(jié)果顯示,89%的汽車生產(chǎn)企業(yè)和84%的整車物流企業(yè)認(rèn)為實(shí)現(xiàn)資源整合是今后我國汽車整車物流的發(fā)展趨勢。
現(xiàn)在,我國汽車整車物流資源整合是一個分階段的漸進(jìn)過程,業(yè)界人士建議,我國可以分3個階段來逐步實(shí)現(xiàn)整車物流的資源整合:
實(shí)現(xiàn)局部對流與倉儲資源合理利用。實(shí)現(xiàn)局部的對流,減少返程空駛率,是目前最現(xiàn)實(shí)的資源整合方式。我國汽車生產(chǎn)企業(yè)不允許為其提供運(yùn)輸、倉儲服務(wù)的物流企業(yè)設(shè)施資源同時為其他生產(chǎn)企業(yè)提供服務(wù),加之物流企業(yè)競爭意識大于合作意識,因此導(dǎo)致許多整車物流企業(yè)的運(yùn)輸工具空駛率非常高,調(diào)查統(tǒng)計的倉儲設(shè)施平均利用率為72%,平均回程空駛率為35%。整合的第一步應(yīng)該徹底改變這種局面。汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該在確保自身服務(wù)質(zhì)量要求得到滿足的條件下,減少對物流企業(yè)的不合理約束。各個整車物流企業(yè)根據(jù)市場的流量流向,通過相互之間的返程運(yùn)力利用來減少返程空駛率,也避免花費(fèi)時間尋求社會散貨,這樣可以大大降低物流成本。同時,為了提高倉儲資源利用率,減少重復(fù)建設(shè)造成的資源浪費(fèi),物流企業(yè)應(yīng)該將各個地區(qū)倉儲設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化配置,對于空閑的倉儲空間,可以有償提供給其他物流企業(yè)利用。
建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。在第1階段的基礎(chǔ)上,廣泛進(jìn)行企業(yè)間合作,建立企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟,實(shí)現(xiàn)全方位的優(yōu)勢互補(bǔ)。企業(yè)之間的合作內(nèi)容不僅僅是實(shí)現(xiàn)對流和倉儲利用,而應(yīng)該是全方位的合作,包括運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路、運(yùn)輸方式的利用,信息系統(tǒng)的共享、市場的開發(fā)、合作以及開展新的物流服務(wù)項(xiàng)目等。調(diào)查顯示,88%的被調(diào)對象希望在今后3~5年內(nèi)與其他企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟開展廣泛的業(yè)務(wù)合作。
企業(yè)重組、優(yōu)化市場結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)資源整合。在這一階段,可以根據(jù)物流企業(yè)的規(guī)模與實(shí)力,采取企業(yè)兼并、資本結(jié)合等多種方式組建物流企業(yè)(集團(tuán)),在我國形成若干個實(shí)力強(qiáng)大的物流企業(yè)集團(tuán),它們之間可以形成有序的市場競爭,能夠?yàn)檎囄锪魇袌龅乃锌蛻籼峁┚W(wǎng)絡(luò)化、一體化、高質(zhì)量的整車物流服務(wù)。
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